Об условиях работы авиатехников

Я работал на заводе в Молдавии. Экономическая ситуация была достаточно сложной, задержки зарплаты доходили до трёх месяцев. А друг у меня работал в местном аэропорту, и там с деньгами перебоев не было. Тогда я и решил пойти учиться на авиатехника. Нашёл место в российском колледже гражданской авиации и после его окончания устроился испытателем-механиком на завод по производству авиадвигателей. В аэропортах тогда ещё работало много выходцев из советской школы, так что приёма не было. Он открылся только через несколько лет, и я перебрался в Пулково.

График работы неудобный: в первый день ты работаешь 12 часов в светлое время суток, на следующий — 12 часов ночью, отсыпаешься и отдыхаешь ещё сутки. Это гораздо сложнее, чем, например, работать две ночные смены подряд. Но такой график регламентирован законодательством.

Бонусы — частичная компенсация стоимости билета или бесплатный билет раз-два в год (если работаешь в авиакомпании, как большинство техников). Кризис по отрасли пока не ударил, но, кажется, всё к этому идёт. После банкротства туристических компаний существенно сократилось количество чартерных рейсов. Вероятно, некоторые компании скоро начнут увольнять технический персонал.

О западных самолётах

Самолёт в основном состоит из сплавов алюминия. Остальное — композитные материалы: армированные пластики и титан.

Airbus и «Боинг» находятся примерно на одном техническом уровне и принципиально ничем друг от друга, кроме дизайна, не отличаются. У них одна и та же аэродинамическая схема: два двигателя на пилонах под крыльями. Заметное отличие: у «Боинга» — штурвал, а Airbus — что-то вроде джойстика.

В вопросах безопасности между Airbus и «Боингом» тоже нет разницы. Есть некоторое различие в философии проектирования. «Боинг» больше доверяется пилоту, Airbus — автоматике. Современная техника уже настолько совершенна, что катастрофы чисто по техническим причинам почти не происходят. В большинстве случаев это совпадение многих случайностей, в том числе ошибки пилотов. За счёт того, что у «Боинга» пилотам больше доверия, иногда это плохо заканчивается.

Западные производители допускают полёты с неработающими системами или их частями, так как в самолёте всё дублируется. Может быть, например, три гидросистемы. Если одна не работает, это компенсируется другими. Пилоты должны внимательно следить за системой, это увеличивает нагрузку на них. Если пилот хорошо подготовлен, не уставший, метеоусловия нормальные, всё проходит нормально. Если нет, это повышает вероятность происшествия. Не все из них заканчиваются катастрофами. О большинстве не узнаёт никто, кроме техников авиакомпаний.

Между Airbus
и «Боингом» есть разница в философии проектирования.
«Боинг» больше доверяется пилоту, Airbus — автоматике

О российских самолётах

Исторически сложилось так, что российские конструкторские бюро всегда знали, что у них будет гарантированный сбыт. Они только проектировали, а производство отдавали на завод. Не было связи между качеством проектирования и прибылью. Когда распался Советский Союз, долгое время конструкторские работы необходимого уровня не проводились. За эти 15–20 лет западная техника ушла далеко вперёд.

Какие у нас сейчас самолёты? Ан-148 может конкурировать с бразильским Embraer и уступает остальным, потому что сделан на заделе советской школы. Он слишком тяжёлый, не доведён до ума и требует совершенствования. Больше всего среднемагистральному Airbus 320 соответствует Ту-204, но у него те же беды: его начали проектировать очень давно и с тех пор он мало изменился. «Сухой Суперджет» — это хорошая попытка сделать по-западному, но тоже не доведённая до ума.

Западные производители усложняли технику, что позволило им отказаться от присутствия на самолёте бортинженера. Два пилота там занимаются сразу всем: и управлением, и радиосвязью, и наблюдением за системами. Пилоты советской школы в этом смысле были слабыми. Они не были готовы контролировать техническое состояние самолёта во время полёта, что приводило к трагедиям. Сейчас это исправляют, но не принимают западную систему полностью. А для безопасности полётов лучше было бы не комбинировать разные системы. Национальные особенности тоже приводят к катастрофам. В современных самолётах очень важно соблюдение процедур, доскональное следование инструкции. Для российского человека это не очень привычно. Он любит упрощать себе жизнь, а этого делать нельзя.

Из-за этого, кстати, пилоты часто очень неразборчиво говорят по-английски. У капитана и так много дел, а нужно ещё пассажиру что-то сообщить. Они стараются быстрее с этим разобраться, поэтому тараторят. С диспетчерами при этом нормально разговаривают, я слышал.

О российских авиакомпаниях

Некоторые компании, например «Трансаэро», покупают в основном дешёвые борта. У них много возрастных самолётов. Но, допустим, у такой солидной компании, как «Люфтганза», много самолётов даже старше трансаэровских. То, что это влияет на безопасность полётов, — мнение дилетантское. Состояние самолёта определяется качеством его технического обслуживания. Просто чем старше самолёт, тем больше на него тратят. В какой-то момент его эксплуатация перестаёт быть выгодной.

Обычный срок использования самолёта — 30 лет, или порядка 70 тысяч часов налёта. Бортам «Трансаэро» до этого срока достаточно далеко. 10-летний самолёт — это не 10-летняя машина. За обслуживанием самолётов следит гораздо более квалифицированный персонал, чем типичные сотрудники автосервиса. Машине, в отличие от самолёта, необязательно после окончания гарантии проходить обслуживание. Поэтому самолёты даже в солидном возрасте сохраняют годность.

У бортов, которые обслуживал я, было максимум 40 тысяч часов налёта. Думаю, у российских авиакомпаний нет самолётов, которые уже превысили свой срок эксплуатации. Лучше всего обслуживание поставлено у S7. Я там работал, поэтому знаю. Но «Аэрофлот» и «Трансаэро» тоже хорошо обслуживают. Считаю, что претензий к ним предъявить нельзя.

Чаще всего авиатехнику приходится
чинить что-нибудь несерьёзное:
сломанные столики, кресла, кипятильники у стюардесс, подачу воды в туалете

Об обслуживании самолётов

Если у самолёта короткая стоянка, то обычно его обслуживание сводится к очистке содержимого туалетных баков, заправке водой и топливом и уборке салона. Обычно на это хватает получаса. Это называется наземное обслуживание, или ground handling.

Раз в сутки делается техническое обслуживание, или maintenance. Обычно ночью, потому что люди предпочитают летать днём. На техническую обработку уходит от полутора до трёх часов, если ею занимается один человек. Есть минимальный объём обслуживания, который регламентирован производителем, но к нему каждая авиакомпания может добавлять другие работы по своему усмотрению. В работу входит проверка аварийного освещения, состояния салона, может выполняться тест аварийного электропитания. Обязательная заправка двигателей маслом. Они расходуют до трёх литров в течение полёта.

Компания Airbus добавляет к ежедневному техобслуживанию наружный осмотр самолёта. Мы ищем повреждения на фюзеляже, в местах возле дверей, которые могут повредить трап, багажниках, крыльях, топливных горловинах, наружной части двигателей. В них иногда попадают камешки и оставляют забоины на лопатках. Их нужно зачищать и отмечать в карте повреждений. Осматриваем колёса, проверяем в них давление. И ведём работу по замечаниям экипажа, которые бывают после почти каждого полёта. Где-то столик подрегулировать или наклонение спинки. Иногда авиакомпании дают наряды на дополнительные работы по отложенным дефектам — например, меняем негорящую лампочку. С ней можно летать, но она доставляет дискомфорт пассажирам.

Ежегодно самолёт проходит тщательную проверку. Снимаются панели багажников, разбирается салон для контроля целостности силовых элементов конструкции. Это не просто осмотр, но и ультразвуковая дефектоскопия, магнитные методы. Сами двигатели не снимают, хотя могут. Двигатели снимают при обслуживании после 8–16 лет эксплуатации. Тогда производят совсем большой объём работ. Самолёт разбирают очень сильно.

Ошибки техников могут вызывать серьёзные происшествия. На «Боингах-737» при стоянке в стойки шасси вставляют штыри, чтобы предотвратить случайное складывание ног. Перед полётом их нужно вытащить. Однажды техники долго устраняли какой-то дефект и забыли это сделать. Пилоты тоже не проверили. В итоге самолёт взлетел с этими штырями. Пилоты начали убирать шасси, а оно не убирается. Пришлось пару часов кружить в специальной зоне рядом с аэропортом, вырабатывать топливо и снова садиться. Сесть сразу они не могли, потому что не позволяла допустимая посадочная масса. Нужно было сжечь горючее. Никого не уволили, но втык техники получили хороший.

О двигателях

Двигатели могут работать и больше 30 лет, но сейчас принята система эксплуатации по техническому состоянию. Их модульная конструкция позволяет менять только повреждённую деталь без съёма самого двигателя. Даже у крупных компаний обычно нет запасных двигателей, потому что это два миллиона долларов, которые не приносят прибыль.

В основном самолёты оснащены двумя двигателями. Современные нормы предусматривают продолжение взлёта при одном отказавшем. Самолёт должен взлететь, развернуться и через час вернуться в аэропорт. Для пилотов это стресс, но они отрабатывают такие ситуации на тренажёрах. Без одного двигателя можно лететь и дольше часа, но нормами это предусмотрено только для самолётов, летающих над безаэродромной местностью — океаном или тайгой. У них специальное техническое обслуживание и более надёжные агрегаты на двигателях.

Именно двигатели обеспечивают салон воздухом. Они засасывают его и сжимают компрессором, отчего повышается температура воздуха. Дальше он попадает в камеру сгорания, где в него впрыскивается топливо. При сгорании горячие газы раскручивают турбину и образуют реактивную тягу. Часть сжатого воздуха из компрессора отбирается для системы кондиционирования. Дальше он преобразуется, его давление и температура снижаются.

О дефектах

Наиболее распространённый дефект — это повреждения колёс. Полосы неидеальные. Где-то торчит арматура или болтик. Самолёт может на них наехать и повредить колесо. Обычно это ни к чему не приводит. Колёса имеют до 14 слоёв корда. Если предмет очень большой, колесо может взорваться. Но и это вряд ли приведёт к катастрофе, потому что на каждой стойке как минимум два колеса. Нагрузка просто перераспределяется.

Большинство других дефектов — несерьёзные. Чаще всего авиатехнику приходится чинить что-нибудь в салоне: сломанные столики, кресла, кипятильники у стюардесс, подачу воды в туалете. Механический таймер должен останавливать её через 10 секунд после включения, чтобы много не расходовать. Но часто механизм выходит из строя. Экипаж перекрывает воду в кране, а по прилёте техник его меняет или чинит. Кстати, во время полёта вода из самолёта просто выливается. Скорость самолёта — около 800 километров в час, так что она мгновенно распыляется. Экскременты собираются в бак. По прилёте в аэропорт приезжает ассенизационная машина и собирает фекалии. Не помню ни одного случая, чтобы бак заполнялся полностью. Он рассчитан с запасом.

 

О плохой погоде

Антиобледенительные жидкости применяют не только зимой. Обледенение может наступать при температуре до плюс 15 градусов на земле, потому что на высоте в это время температура порядка минус 60 градусов. Если самолёт летит четыре часа, топливо успевает охладиться где-то до минус 20. За время стоянки влага из воздуха намерзает на крыле. В таких случаях производится антиобледенительная обработка. Нагретой до плюс 60 градусов жидкостью растапливают лёд и смывают его с самолёта.

Есть ещё второй вид подобной жидкости. Она более вязкая. Если идёт снег или ледяной дождь, наледь сначала смывают, а потом покрывают таким раствором. Он принимает на себя замёрзшие осадки. Его сдувает, когда самолёт разгоняется на взлётной полосе.

В экстремальных условиях аэропорты не справляются с нагрузкой. Мокрый снег примерзает к поверхности самолёта. Удалить его с крыльев сложно. Толком не растопить и не смыть. В таких условиях на самолёт уходит до двух-трёх тонн этой жидкости. Бак у машины рассчитан всего на три-четыре тонны, так что за один раз она успевает обработать только один самолёт. Потом приходится ехать за новой порцией, а число машин ограничено.

Обледенение необязательно приводит к катастрофе. Если пилот сильно задирает нос самолёта, это может привести к срыву потока, обтекающего крыло. Но так происходит не всегда. Как-то раз в Праге была очень плохая погода. Оттуда прилетел старый «Боинг-737» с сантиметром льда на крыле. Оказалось, его в Чехии плохо удалили, но долетели вполне нормально.

Один раз плохая погода вызвала повреждение фюзеляжа. В одном южном городе, где снега почти не бывает, случился мощный снегопад с ветром. Заправщики тащили стремянку, чтобы добраться до горловины на крыле. Должны были обойти самолёт сзади, под хвостом. Стремянка высокая, они упёрлись ей в самолёт, но подумали, что пройти им мешает снег и ветер. Начали дёргать стремянку и долбать ей фюзеляж. Десять раз долбанули, пока не догадались, что что-то здесь не так. Обнаружили, что наделали в фюзеляже дырок. Я летал потом осматривать этот самолёт. Очень удачно, что они не попали в герметичную часть фюзеляжа. Мы послали запрос в Airbus, и там допустили один перелёт с парочкой дырок — на базу для ремонта.

 

О взлётах и посадках

Большую часть пути самолёт летит на автопилоте. В это время пилоты не спят и не читают газеты. Один пилот мониторит работу систем, а второй — на связи с диспетчерами. При взлёте и посадке пилоты берут управление на себя, чтобы тренироваться. Они должны поддерживать навык ручного пилотирования на случай отказа техники. Самолёт может садиться и в автоматическом режиме, но не все аэродромы оборудованы нужными для этого системами. Хотя взлетать и садиться на автопилоте под контролем капитана, конечно, безопаснее.

Взлёты и посадки считаются самыми опасными, потому что длина полосы не такая уж большая, до трёх километров. Пилоту нужно попасть в нужную зону и успеть остановить самолёт. В хорошую погоду самолёт попадает в неё уверенно. А в «болтанку» его носит влево-вправо. Для пилотов это нервный участок из-за недостатка времени на произведение действий.

Найти нужную взлётно-посадочную полосу помогает автоматика. Без неё пилот может по карте определить, где какой радиомаркер.

Человек на полосе — это из ряда вон выходящее явление. Я ни разу не видел, чтобы кто-то находился вблизи взлетающего или садящегося самолёта. Недавняя трагедия во Внукове — это тоже совпадение нескольких факторов. Водитель снегоуборочной машины просто заблудился. Если бы самолёт не задел машину, а пролетел хотя бы в нескольких сантиметрах, ничего бы не случилось. В «Разрушителях мифов» пытались перевернуть легковую машину с помощью «Боинга-747», но делала она это неохотно, даже попав под струю воздуха.

Запрет на использование электронных устройств при взлёте и посадке пошёл из тех времён, когда телефоны были более мощными передатчиками. Они ощутимо влияли на радиосвязь. Сегодняшние модели таких помех уже не создают. Но тут ещё есть такое соображение: в нештатных ситуациях самолёт может резко остановиться или изменить скорость и направление движения. От неожиданности пассажир может не удержать в руках устройство и нанести травму соседу.

Если у самолета кончится топливо на высоте 10 километров,
ещё 150 километров он может пролететь

О крыльях

Баки горючего обычно расположены в крыльях. Это выгоднее, потому что крыло само создаёт подъёмную силу и не нужно передавать усилие от фюзеляжа. Чтобы топливо взорвалось, нужен источник воспламенения. Он должен поднять температуру топливно-воздушной смеси. Но в крыле таких источников нет.

На высоте топливо от холода застыть не может. Сам керосин при этих температурах не замерзает. Неочищенный керосин для бытовых нужд содержит растворённые углеводороды — парафины. Они могут выпадать в осадок, но авиационное топливо от них очищают. Тем не менее на входе двигателя есть подогреватель для топлива. Он нужен, чтобы не замерзала появляющаяся в топливе вода. Она конденсируется из затянутого для горения воздуха.

В мировой истории было несколько случаев, когда горючее заканчивалось в полёте. Все они, кажется, закончились без жертв. Опустошение баков — это стресс для экипажа, но не катастрофа. Электричество не отключается, системы продолжают работать. За каждый километр высоты самолёт пролетает где-то 15 километров по горизонтали. Если у него кончится топливо на высоте 10 километров, ещё 150 километров он может пролететь. Обычно этого достаточно, чтобы найти аэродром.

Уголочки на крыле — это завихрители. Они ускоряют поток воздуха, непосредственно примыкающий к крылу. Крыло создаёт подъёмную силу, взаимодействуя с потоком воздуха. По законам физики воздух вокруг поверхности тела как бы застаивается и уменьшает его скорость. Это называется пограничный слой. Чтобы его сдуть, уголочки завихряют ход воздуха, он становится более скоростным. Воздух, находящийся вдали от крыла, притягивается к его поверхности и сдувает пограничный слой.

После посадки сверху крыла открываются спойлеры — воздушные тормоза. Противление движению они дают небольшое, зато почти уничтожают подъёмную силу. Это важно, потому что самолёт тормозит за счёт колёс. Если он не будет давить на них своим весом, они будут проскальзывать.

Крылья бывают разные, но все они изготовлены с большим запасом прочности. Упругие колебания крыла изначально рассчитаны. У Airbus они более жёсткие, у «Боинга» — более гибкие.

Об иллюминаторах

У самолёта обычно есть спутниковая антенна. С неё раздаётся интернет.

Стёкла в пассажирском салоне трёхслойные. Два силовых и декоративный внутренний. Он нужен, чтобы, например, дети не царапали силовые.

Шторку иллюминатора открывают при взлёте и посадке, чтобы пассажиры видели, что происходит снаружи, на случай аварийной ситуации и чтобы их глаза привыкли к внешнему уровню освещённости. Если вдруг происходит аварийная ситуация, не приходится тратить на это время.

О птицах

Птицы действительно периодически залетают в двигатель. Это очень редко приводит к авариям, потому что двигатели к этому подготовлены. Обычная чайка может погнуть лопатки двигателя, но не выведет его из строя. Надо будет только смыть кровь, перья и проверить, не попало ли что-нибудь в компрессор. А вот от стаи чаек результат может быть серьёзнее. Поневоле такой эксперимент провели в США. Стая птиц выключила оба двигателя, но капитан быстро сориентировался, развернулся — и посадил самолёт на Гудзон. Все спаслись, по-моему, даже травм ни у кого серьёзных не было.

Придумать техническое решение от птиц пока не удалось. Сетка или решётка не помогут. Они разнесут птицу пополам, но её ошмётки всё равно попадут в двигатель. Плюс решётка повлияет на характеристики двигателя, снизит его мощность, будет леденеть.

Чайка может погнуть лопатки двигателя, но не выведет его из строя. Надо будет  смыть кровь, перья и проверить, не попало ли что-нибудь в компрессор

О разгерметизации

Разгерметизацию в полёте ликвидировать невозможно. Если она произошла, самолёт просто снижается до безопасной высоты. На время снижения в салоне выбрасываются кислородные маски. Её хватает на 15 минут. Не знаю, опьяняет ли кислород. Думаю, что нет. У пилотов есть отдельный источник кислорода, причём чистого. Никогда не слышал, чтобы это их пьянило.

О потолке

У каждого самолёта есть свой потолок высоты. При всём желании подняться выше него борту будет сложно. Только если у него не будет пассажиров и груза. И то тяга двигателей снизится.

О странных звуках

Пассажиру без специальных знаний невозможно понять, какие звуки нормальные, а какие — нет. Я бы советовал просто сидеть и наслаждаться процессом. Если что-то идёт не так, то стюардессы обязательно сообщат об этом экипажу. Нормально, если звуки исходят из средней части салона. В районе крыльев под салоном находится гидроотсек. Пока не включились двигатели или когда давления от них не хватает, там работают электрические насосы.

Также может быть слышно работу электрических приводов механизации крыла. Выпуск закрылков и прикрылков осуществляется гидравлическими и электрическими моторами. Их может быть слышно при взлёте и посадке. Если вы видите в окне, что часть крыла поехала назад, а под вами что-то гудит, значит, всё нормально.

О турбулентности

Через грозу стараются не летать. Там обычно мощные воздушные потоки. Попадание молнии в большинстве случаев самолёту не страшно. Все части самолёта между собой электрически соединены. Если в металлическую клетку посадить человека и пустить по ней ток, человеку ничего не будет. Так же и с молнией. Пассажиры ничего не заметят. Только по прилёте техник осмотрит самолёт на предмет повреждений.

Из-за турбулентности самолёт упасть может, но это маловероятно. Турбулентность опасна сильными нисходящими потоками. Пилот может просто не успеть дать двигателем полный газ и уйти вверх. Бывает восходящий поток, который сильно задирает нос самолёта. Это приводит к снижению скорости, от которого самолёт также рискует упасть. Но в самолётных локаторах есть функция детектирования таких зон. Обычно пилоты стараются заранее от них увернуться.

О безопасных местах на борту

В разных катастрофах страдают разные части самолёта, так что абсолютно безопасных мест нет. Хотя, по моим личным ощущениям, задняя часть салона чуть более безопасна. Бывали такие случаи, когда при падении самолёта люди выживали. Например, в СССР однажды спаслась стюардесса. Она просто сидела, пристёгнутая к креслу. Самолёт развалился в воздухе, она упала на заснеженный склон. Через трое суток её нашли. Она выздоровела и потом ещё долго летала.

Если самолёт падает, просто сидите пристёгнутым. Вы всё равно ничего не сможете сделать. Упритесь руками во впереди стоящее кресло и склоните голову, чтобы уменьшить вероятность повреждения головы.

И да, кстати, чёрные ящики на самом деле оранжевые.

 

Иллюстрации: Катя Баклушина