Вице-мэр Максим Ликсутов: «У нас нет задачи заработать на парковке» The Village поговорил с главой транспортного комплекса Москвы о том, почему платная парковка не приносит денег и как выигрывает конкурсы его бывшая компания

— Почему сначала начали массово эвакуировать автомобили, а уже потом позаботились о человеческих условиях ожидания на штрафстоянках?

— Есть пиковые периоды, когда более 80 % людей после работы, примерно в одно и то же время, приходят на спецстоянку. Физически невозможно обслужить всех быстро. Поэтому мы создаём максимально комфортные условия для ожидания. Мы расширим эту зону, поставим там вендинговые автоматы, построим навесы и постараемся максимально сократить время ожидания. Раньше вы должны были перед спецстоянкой ехать в УГИБДД. Теперь все владельцы эвакуированных по линии правительства Москвы машин (а это примерно 30 % от всего объёма эвакуаций, остальное эвакуируют сотрудники полиции) могут получить необходимые документы у инспекторов МАДИ на самой стоянке. Плюс мы провели туда маршруты общественного транспорта от станций метро.

Я понимаю, что эвакуация — не очень приятное событие для автомобилиста. Однако большое количество обращений с требованием эвакуировать автомобиль мы получаем именно от водителей наземного транспорта и самих жителей. Мы были бы искренне рады, если бы эвакуация проводилась в минимальном объёме. Но планов по количеству эвакуаций в день у нас нет, хотя нам их приписывают.

— Но ведь в контрактах с компаниями, которые осуществляют эвакуацию в Москве, прописано, сколько машин они должны отправить на штрафстоянку за пять лет?

— Это индикативный показатель — количество машин, которые они должны быть готовы эвакуировать или переместить. Перемещение — это когда ваша машина мешает уборке, тогда её переносят на другую сторону улицы. Когда мы проводили конкурс, нужно было указать число, чтобы компании понимали, на что им ориентироваться.

— Победители конкурса тоже вызывают вопросы. Знаете ли вы людей, которые стоят за компаниями-эвакуаторщиками? Кто такой Руслан Махаури, например? (Ему принадлежит одна из компаний-эвакуаторов. — Прим. ред.)

— Имя из средств массовой информации, безусловно, мне известно, потому что мы то ли с его, то ли с другой компанией судились. Они оспаривали наш договор, пытались выиграть для себя более выгодные условия. Судебные органы нас поддержали, посчитали контракт правильным. Могу вам сказать, что до заключения контрактов с этими компаниями я не представлял себе, что они существуют и кто ими владеет. Никогда с ними не встречался.

Платная парковка

— Как вы относитесь к заборам и заборчикам, которых очень много в Москве?

— Я против заборов, если это не влияет на безопасность дорожного движения или не ограждает территорию жителей.

— А к шлагбаумам, которые теперь массово появляются во дворах в зоне платной парковки?

— Я поддерживаю эту инициативу и стараюсь максимально упростить процедуру установки шлагбаумов.

— От них в первую очередь пострадали те, кто снимает квартиры в центре. Им сложно получить резидентное разрешение, абонемент на платную парковку стоит 120 тысяч рублей в год. Что им делать?

— Жители сами принимают решение о том, что хотят видеть на своей придомовой территории. Некоторые захотели увеличить количество парковочных мест в ущерб газонам. Другие, наоборот, попросили их уменьшить и построить детскую площадку на деньги, вырученные от платной парковки в этом районе. Правительство Москвы в решения жителей не вмешивается, а только помогает их выполнить.

— Но всё-таки вы не хотите пойти навстречу квартиросъёмщикам?

— Они могут получить резидентное разрешение, если получат временную регистрацию в квартире. Платный абонемент на месяц или на год дешевле, чем почасовая оплата парковки. С ним вы можете парковаться во всей зоне до Садового кольца или ТТК, один раз в год заполнив заявление.

— Но он стоит 120 тысяч рублей.

— За год! Насколько я владею ситуацией с ценами на квартиру, то эта сумма вполне сопоставима со стоимостью аренды в центре.

— То есть вы считаете цену в 120 тысяч рублей адекватной?

— Да. Мы всегда говорили, что наш приоритет — это жители зон платной парковки. У многих из них нет придомовой территории, двора, подземной парковки. В Youtube выложена масса роликов с моих встреч с жителями. Никто не может упрекнуть меня, что я их проводил формально. Это были очень живые обсуждения, с регулярным приобретением мне билета почему-то в Вильнюс, а не в Таллин.

— Есть ли первые результаты по расширению зоны платной парковки, которое произошло 25 декабря?

— По итогам первой рабочей недели января скорость движения увеличилась на 9 % по сравнению с тем же периодом прошлого года. Серьёзных выводов из этого делать нельзя. Но наш предыдущий опыт подсказывает, что позитивный результат будет точно.

Есть ещё одна важная вещь, о которой я постоянно напоминаю. В прошлом году в московском транспортном узле прибыло 250 тысяч новых автомобилей. В этом году мы ожидаем ещё около 200 тысяч машин. С таким огромным ростом наши реформы не приведут к тому, что ездить станет совсем легко. Ситуация будет достаточно сложная, но, даже согласно независимым исследованиям «Яндекса», улучшения в скорости движения есть. Раньше ситуация ухудшалась каждый год.

— В этом году зона платной парковки не расширится?

— Цели расширения платной парковки до каких-то границ мы себе не ставим. Будем проводить исследования, слушать мнения жителей и депутатов относительно отдельных улиц.

— Как вы относитесь к идее, что парковка должна быть платной во всём городе? Пускай она будет стоить рубль в день, но приучит к ответственности.

— Я не поддерживаю такое предложение.

— Изменятся ли тарифы на платную парковку?

— Мы рассматриваем вариант введения прогрессивного тарифа. Решение по этому поводу пока не принято. Изучаем наиболее востребованные участки, например Бульварное кольцо. Простое увеличение цены здесь, возможно, не сработает. Поэтому вероятно введение прогрессивного тарифа: через три часа стоянки стоимость возрастает. Доступность парковочных мест должна быть максимальной. Автомобилисты не должны бросать машину на шесть-семь часов на одном месте. Другим тогда не хватит парковочных мест.

— Вы неоднократно говорили, что город зарабатывает на платной парковке. Правда, отследить, куда поступают средства, журналистам не удаётся. При этом много денег тратится на обслуживание паркоматов, их подключение к электричеству там, где нет солнечных батарей, работу короткого номера 7577 и так далее. Какой получается баланс по расходам-доходам?

— Для Нью-Йорка парковка — одна из основных статей дохода города. В Москве — нет. У нас нет задачи заработать на парковке. Правительство Москвы приняло специальное постановление: все деньги, которые поступают от парковки, идут в тот район, в котором они получены. Любой житель может пойти в управу и узнать, сколько денег поступило и куда управа их потратила. Мы просим управы принимать решения на основе мнения жителей районов и оперативно отчитываться о проведённых работах на своих сайтах. Все расходы, связанные с обслуживанием парковочной системы, город компенсирует отдельной строкой бюджета — на содержание ГКУ «АМПП».

— В этом году, когда не будет необходимости устанавливать новые паркоматы, есть надежда, что парковка принесёт бюджету больше, чем унесёт?

— Нет, все деньги, которые мы получим от платной парковки, по-прежнему будут передаваться на программы благоустройства. А расходы, которые были сделаны в прошлом году, продолжатся — это паркоматы, новая разметка, содержание знаков. Платные парковки — далеко не основная часть бюджета города.

«Трансмашхолдинг»

— В прошлом году прошёл тендер на поставку 768 вагонов московскому метрополитену. Во время подготовки вы и Сергей Собянин выражали надежду на то, что в конкурсе примут участие все крупные производители вагонов. Однако заявился только «Трансмашхолдинг», акционером которого вы были. Почему?

— Я действительно был основателем «Трансмашхолдинга», входил в совет директоров, занимался стратегией развития предприятия. Компания фигурировала во всех моих декларациях ещё до прихода на работу в правительство Москвы. Она поставляет вагоны не только в московский метрополитен, но и в метрополитены Софии, Санкт-Петербурга, Баку и, наверное, других городов. Возможный конфликт интересов регулируется специальными процедурами, утверждёнными федеральными законами. Все их я соблюдаю.

Для Нью-Йорка парковка — одна из основных статей дохода города. В Москве — нет

Контракт на тридцать лет позволяет нам снизить траты на обслуживание метро примерно на 25 % в год по сравнению с тем, если бы мы делали это сами. Мы сохраним деньги на обслуживании, запчастях, сервисе. Кроме того, производитель несёт жёсткую ответственность за обслуживание и безопасность составов. За каждую минуту опоздания в подаче состава он должен будет оплатить нам больше миллиона рублей в виде штрафных санкций. Предусмотрена ответственность и за каждый неработающий кондиционер, за неубранный подвижной состав. Более того, «Трансмашхолдинг» дал нам скидку в 2,25 миллиарда рублей от начальной цены.

— Это хорошо, но почему всё-таки ни одна другая компания не заявилась?

— Будет корректно спросить это у них. Но в моём понимании здесь смесь политической и финансовой проблем. Одним из претендентов на победу в конкурсе могла стать компания Bombardier. Но она из Канады — страны, которая активно выдвигает предложения по дополнительным санкциям против России. Не уверен, что правительство Канады поддержало бы участие компании в конкурсе. А все иностранные производители рассчитывали на то, что правительства их стран окажут им содействие в получении средств на проект через программы экспортного финансирования.

Также у нас были достаточно жёсткие финансовые условия. Расплачиваться по контракту метрополитен будет в течение тридцати лет. Поэтому производство подвижного состава будут финансировать сами компании. Все, кто был готов участвовать на таких условиях, могли это сделать. Никаких ограничительных требований не было. Некоторые из поставщиков обратились в ФАС, но она оставила результат конкурса без изменений.

— В этом году проведут новый конкурс на 700 вагонов. Вы снова говорите, что претендентов должно быть не меньше шести. Мы можем быть уверены, что на этот раз ситуация не повторится и другие производители вагонов заявятся?

— Мы и сейчас заинтересованы, чтобы у московского метрополитена, как и у «Мосгортранса», было несколько поставщиков подвижного состава. Это повышает и безопасность, и конкуренцию. На этот конкурс мы снова пригласим всех, кто способен произвести такой подвижной состав и имеет хорошую репутацию на рынке. Условия будут те же: обязательная локализация на территории РФ в течение трёх лет. Для нас принципиально, чтобы на весь срок жизни вагона мы покупали запчасти на территории России. Это безопасность и залог отсутствия серьёзного повышения стоимости проезда для москвичей. Но примут ли другие компании участие в конкурсе, предсказать сложно. Это зависит от политической и экономической ситуации в момент проведения конкурса.

— Необходимость локализации могла отпугнуть иностранные компании?

— Скорее это была политическая ситуация и финансовые условия. На словах многие к локализации были готовы. Но, чтобы сделать это технически, нужно фактически построить новый завод с количеством работников от трёх до пяти тысяч. Это серьёзное предприятие с большим объёмом инвестиций.

— То есть компании, у которых уже есть производство в России, получили преимущество?

— Нет, на локализацию мы даём три года.

— Но для строительства нового завода нужно большее финансирование, чем для производства вагонов.

— Зато новый завод всегда эффективнее старого. Если сейчас для производства 300 вагонов нужно десять тысяч работников, то новые технологии потребуют всего трёх тысяч. Строительство нового завода экономически выгодно. Greenfield (строительство с нуля. — Прим. ред.) по таким высокотехнологичным предприятиям крайне востребованно и эффективно.

— «Трансмашхолдинг» просил у государства дополнительной помощи в финансировании строительства подвижного состава. Они её получили?

— Это уже не наша проблема. Контракт с ГУП «Московский метрополитен» подписан, в нём предусмотрена жёсткая ответственность за срыв поставок и невыполнение контракта.

Общественный транспорт

— Прошло полгода после аварии в метро. Вы сделали после неё какие-то системные выводы?

— Я не хочу и не имею права говорить о выводах, пока идёт официальное следствие. Но внутри метрополитена расследование проведено. Мы пришли к выводу, что институциональной ошибки не было, к трагедии привёл человеческий фактор. При этом мы всё равно пересмотрели кучу регламентов внутри метрополитена и обязали руководителей лично принимать участие в плановых ежемесячных осмотрах вверенных им участков. Если человек отвечает за службу пути, он обязан лично контролировать состояние путевого хозяйства на постоянной основе, больше встречаться со своим коллективом и слушать его.

— Некоторое время назад вы обещали пересмотреть маршрутную сеть наземного транспорта. Что и когда изменится?

— При помощи краудсорсингового проекта мы выработали и уже ввели шесть из девяти новых удобных маршрутов. Полностью новая маршрутная сеть заработает до конца года. В прошлый раз её обновляли к Олимпиаде 1980 года. С тех пор открылись новые школы, больницы, МФЦ, другие объекты, которые меняют потребность в обеспечении наземным транспортом. Поэтому мы проанализировали все без исключения маршруты.

Мэр дал нам поручение сократить все расходы, которые возможно. Сейчас мы заново переоцениваем некоторые вещи в ручном режиме

Главная новация в сфере наземного транспорта в этом году — новая модель работы с частными компаниями. Все частные компании, так называемые маршрутки, будут работать по госконтрактам. На них будет действовать единый билет, а тарифы будет устанавливать правительство Москвы. Эту модель мы обсуждали с перевозчиками с самого начала и по поручению мэра сделали так, что своё место в ней найдут не только большие компании типа «Автолайна», но и маленькие предприниматели, у которых пять-десять автобусов.

Бюджет

— Вы говорили, что знаете, что будете делать в этом году, следующем и нескольких последующих. Однако финансовая ситуация в стране нестабильна. Вице-мэр Наталья Сергунина обещала, что к вопросу пересмотра бюджета могут вернуться после первого квартала. У вас есть уверенность, что всё запланированное будет реализовано?

— Мэр дал нам поручение сократить все расходы, которые возможно. Сейчас мы заново переоцениваем некоторые вещи в ручном режиме. Уверен, что основные наши программы — строительство метро, субсидии наземному транспорту и метрополитену, новая модель наземного транспорта — будут в 2015 году реализованы. Это защищённые статьи бюджета.

— МКЖД?

— Обязательно. Там главный вопрос в строительстве железнодорожной инфраструктуры, его ведёт ОАО «РЖД». Надо сделать третий путь, электрификацию, оборудовать остановочные пункты. Это всё строится за федеральные деньги. Плюс примерно 10 миллиардов рублей мы отдали «РЖД» на строительство транспортно-пересадочных узлов. Пока «РЖД» о переносе сроков нам не сообщало.

Наша ответственность в этом проекте — организация перевозок и строительство переходов между станциями метро и платформами МКЖД. На это деньги в нашем бюджете предусмотрены.

— Какие же расходы тогда сократили?

— Я бы пока не хотел об этом много говорить, но они не связаны с организацией дорожного движения и основными профильными расходами. Сократим некоторые программы развития на перспективу. Допустим, повесим знаки с подсветкой не по всему городу, а только на основных магистралях.

Семья и личная жизнь

— Несколько лет назад вы переквалифицировались в чиновники. Сегодня вы — едва ли не самый медийный московский министр. Вас нещадно критикуют, вы работаете под мощным давлением общества. Не жалеете о своём решении?

— Если отвечать односложно, то нет.

— То есть в бизнес вы возвращаться не собираетесь? Значит, от обвала рубля вы, наверное, не сильно пострадали. В какой валюте вы хранили свои сбережения?

— Часть компаний, которыми я владел, были в иностранной юрисдикции, другая часть — в российской. Исторически дивиденды я хранил в той же валюте, в которой они поступали. С тех пор я ничего не менял: времени на перестройку портфеля не было. Поэтому у меня есть и евро, и доллары, и рубли.

— Вы остаётесь одним из самых завидных женихов России, хотя многие считают ваш развод фиктивным*.

— Эта тема для меня очень чувствительная, поэтому давайте тогда отвечу, чтобы не провоцировать вас на другие вопросы. У меня есть дети, которых я очень люблю. У них тот возраст, когда ими нужно заниматься каждый день. Но работа — главное, на что уходит моё время. Поэтому я использую любую возможность провести часы с детьми. Я очень ценю, что с моей бывшей супругой у нас хорошие отношения. Если удаётся провести время с ней и с детьми, для которых это очень важно, я этому безумно рад. Нисколько этого не скрываю и не переживаю, если кто-то увидит нас вместе.

*В июне 2013 года Максим Ликсутов переоформил акции эстонской фирмы Transgroup Invest AS с долями в «Аэроэкспрессе», ОАО «Городская система скоростного трамвая» и «Рейлтрансавто» на свою жену, а через несколько дней развёлся с ней. Некоторые блогеры, включая Алексея Навального, считают развод Ликсутовых фиктивным.

Фотографии: Иван Анисимов