«На них много не украдешь»: Почему в Москве решили перестать прокладывать велодорожки The Village попросил велоактивистов рассказать, почему город отказался от создания велоинфраструктуры
В середине марта московские велоактивисты рассказали, что власти города отказались от создания велосипедных дорожек в 2017 году, хотя еще в январе заявляли о планах проложить велополосы на 23 улицах столицы. Не появятся велодорожки и в ходе реконструкции Садового кольца. По словам журналистки и автора блога Velonation Анастасии Ромашкевич, чиновники не видят у горожан запроса на создание велодорожек.
Автор сайта «Веломосква» Аркадий Гершман заявил, что власти приняли решение из-за жалоб автомобилистов, утверждающих, что создание велодорожек провоцирует пробки: «Чиновники прочитали чьи-то комментарии и поверили в это заблуждение». Ромашкевич также рассказывает о том, что велоактивистам поставили в пример автомобильное сообщество «Синие ведерки», поэтому «получается, чтобы продемонстрировать запрос на велоинфраструктуру мало ездить на велосипеде — Москве нужны „диванные велосипедисты“».
Через два дня, 18 марта, активисты провели прогулку по Бульварному кольцу в защиту велосипедной инфраструктуры. Утром следующего дня часть велодорожек на кольце закрыли для проведения работ по программе «Моя улица».
The Village попросил основателя движения Let's bike it! Владимира Кумова и автора блога Velonation Анастасию Ромашкевич рассказать, почему власти Москвы отказываются от велосипедизации и что активисты планируют делать дальше.
Откуда появилась информация об отказе от создания велодорожек
Кумов: Источник из руководства города.
Ромашкевич: Это была довольно неформальная история, мы не раскрываем этих подробностей, чтобы не сливать людей. Это все неофициально, но нам кажется, что у нас нет причин не верить данному источнику.
С чем связывают это решение велосипедисты
Кумов: Возможно, в мэрии решили не вызывать поводов для раздражения перед выборами и потому притормозили уже запланированное развитие велоинфраструктуры, а возможно, в городе так и не появился комплексный подход и понимание, что велоинфраструктура строится не для тех, кто уже ездит на велосипеде, а для всех, кто потенциально мог бы это делать. Не понимают, наверное, и экономическую выгоду от развития велокультуры, которую уже научились считать во многих странах мира. Власти города вроде заявляют о приоритете пешеходов и велосипедистов, общественного транспорта, а по факту пытаются угодить и тем и другим. Проигрывают от этого все.
Ромашкевич: Автомобилистам больше всего не нравятся платные парковки, но их никто не убирает. Мне кажется, что это (ссылка на недовольных велодорожками автомобильных активистов. — Прим. ред.) повод, а не причина. Может быть, те люди, которые принимают решения, а мне кажется, что это происходит на уровне Собянина, они сделали какое-то количество велосипедной инфраструктуры и им казалось, что сейчас вот у нас будет как в Амстердаме. А по факту те километры, которые у нас есть и которые пригодны для транспортных поездок, их очень мало, они еще частично разрозненные. Понятно, что в сложившейся ситуации нет повода ожидать, что у нас будет как в Лондоне или Париже, где 5 % поездок по городу происходит на велосипедах. Все равно это пока очень маленькая доля. Не все москвичи повально против этого, но те, кто вопят, их всегда лучше слышно. Это такой закон.
Чего смогли добиться активисты за последние несколько лет
Кумов: За семь лет, которые я занимаюсь проектом Let's bike it!, Москва очень сильно изменилась. Человек на велосипеде перестал восприниматься как что-то необычное. Даже зимой можно регулярно встретить людей, едущих по своим делам на велосипедах. Делают они это по самым разным причинам: от усталости от пробок и не всегда удобного общественного транспорта, до банального комфорта — как ни странно, на велосипеде часто получается быстрее. Самые разные опросы показывают, что многие готовы пересесть на велосипеды, но их останавливает отсутствие безопасности и комфорта. Поездка на велосипеде по современной Москве — это всегда вопреки не очень удобному устройству города. Большие разрешенные скорости движения автомобилей, частые подземные и надземные переходы, отсутствие связной сети велодорожек и так далее. Очень странно, что власти предпочитают смотреть на количество лайков в автомобильных сообществах, а не на мировой опыт и опросы. Удивительно, что не замечают они ни рост числа поездок на городском велопрокате в 12 раз, ни ежегодно увеличивающееся в два раза количество участников Московского велопарада в поддержку развития велоинфраструктуры.
Что велоактивисты думают о благоустройстве города
Ромашкевич: Мне кажется, что остается то, что приносит большие деньги. То, что выгодно стройкомплексу — товарищу Бирюкову и товарищу Хуснуллину. А велодорожки — это дешево, на них, извините, не украдешь много. Это не те бюджеты, которые интересны крупным каким-то компаниям, крупным поставщикам. Даже если не воровать — ну что это за контракт? Там три копейки, это на булавки. А можно перекрыть всю Тверскую улицу гранитом. Это, наверное, другие деньги.
Про платную парковку можно много кричать, но она будет, потому что приносит деньги. А велодорожки непонятно что приносят, бегают там какие-то странные фрики и кричат, что это экономически тоже целесообразно. Но это экономически целесообразно в другом плане, поэтому особенно никому не интересно. Есть же куча исследований по поводу того, как это хорошо для малого бизнеса, для природы, что снижает затраты на здравоохранение, но никто не хочет затраты снижать, а хочет получить большой контракт на строительство какого-нибудь Алабяно-Балтийского тоннеля.
Поэтому у нас, с одной стороны, благоустройство в центре, а с другой — посмотрите, что происходит с Сельскохозяйственной улицей. Это прямо такой знаковый проект антигуманизации городской среды, когда двухполосную улицу превращают в шестиполосную и меняют наземные переходы на четыре надземных. И это происходит параллельно с ковровым благоустройством. Вопрос вообще: к чему мы стремимся? Какая цель? Цели понятной нет, поэтому и действия такие. Сегодня мы делаем велодорожки, завтра мы их не делаем. Ощущение, что есть правая рука и есть левая. С одной стороны, мы делаем город для людей, с другой — для машин. А это нельзя сделать в рамках одного города. Получается либо одно, либо другое.
О нежелании властей официально объявить об отказе от развития велоинфраструктуры
Ромашкевич: А в чем смысл для власти официально об этом объявлять? Можно просто этого не делать. Простой способ сливания. Зачем говорить, что «мы не будем делать велодорожки» и выглядеть реакционерами? Можно их просто не делать. Зачем говорить? Чтобы обрадовать (организатора движения «Синие ведерки», Петра. — Прим. ред.) Шкуматова? У них нет задачи радовать Шкуматова.
Что велоактивисты собираются делать дальше
Кумов: Мы работаем над своими мероприятиями, нужно не скачками решать проблемы, а строить постепенно все. Небольшие акции делать будем еженедельно, а также впереди большие события: 14–15 апреля пройдет второй Moscow International Cycling Congress — 2017, будет очень много интересного. 19 мая можно принять участие во всероссийской акции «На работу на велосипеде». 28 мая пройдет Московский велопарад в поддержку развития велоинфраструктуры и за безопасность на дорогах.
Что говорят в департаменте транспорта
Алена Еремина, пресс-секретарь департамента транспорта Москвы: Да, я видела публикации, но пока у меня нет позиции, которую я могу назвать официальной.
обложка: Павел Головкин/ИТАР-ТАСС
